世界上有两个互联网，一个在美国，一个在中国。
随着移动互联网逐渐在这两个人口与经济大国成为基础设施的一员，其代表前沿科技的色彩正在褪去，公众开始坦然接受且习惯不间断连接网络的生活，如同重演“水电煤”的普及历史。
海洋国家和大陆国家的基因差异同时也在这两个互联网强国之间呈现出来，前者富有冒险和开拓精神，极力主张贸易自由，并对制定游戏规则情有独钟，而后者则奉行浓郁的保守理念，强于凝聚力和消化力，有着较高的领土意识。
因此，自从计算机革命以来，美国一直都是互联网创新的领导者，从物理规则到底层技术，均由那些胸怀改变世界理想的极客主导，进而再由商业社会进行检验，经历优胜劣汰之后，最终形成通行于全球的标准。
位于大洋彼岸的中国虽然迄今仍将互联网视作“双刃剑”，但是崭新文明的大门一旦打开，就再无彻底关闭的机会。从某种角度而言，互联网之于中国承担了相当程度的人性解放的工具使命，因此中国网民对其的依赖或许更甚那些早已完成解放的西方国家，由此带来的消费豁口与产业颠覆，反而更加汹涌。这也让中国的互联网很快从一个跟着美国亦步亦趋的拷贝学生转变成为一个演化出独立商业体系的平行生态。
厘清这种分道扬镳的事实，有助于我们理解中美互联网在应用层面的巨大差异，及其衍生出来的不同玩法。
在线短租：美式文化与中式解构
今年夏天，在线短租平台Airbnb完成15亿美元的新一轮融资，估值达到255亿美元，超过经营历史接近百年的万豪集团，而且与管理着逾4000家酒店的后者相比，提供住宿服务的Airbnb并不实际“拥有”任何屋宅资产。
成立时间比Uber还早两年的Airbnb，是共享经济的一杆旗帜。颇为黑色幽默的是，私有产权是资本主义的制度基础，然而，出于物质过剩和优化效能等经济考量，“使用而不占有”成为在美国等西方国家正在流行的新兴概念，而互联网的信息匹配能力，则成为实现这一切想象的必备工具。
Airbnb说服那些有着多余房间——甚至哪怕只是客厅里的空余沙发——的个人，将这些过剩的空间挂牌出租，让短期租客能够以低于经济酒店的价格获得容身之处。
值得一提的是，Airbnb之所以风靡欧美，与西方已有数十年的“沙发客文化”密不可分，早有非营利性网站Couchsurfing专为全球游客撮合各地的寄宿家庭，台湾旅行作家连美恩曾著有《我，睡了，81个人的沙发》一书，记录她全靠寄宿在欧洲旅行14个月的经历。只是，相较Couchsurfing的温吞，Airbnb的运营清晰明确，同时在商业化和驱动增长方面也表现出了更强的决心。
作为旅游业发达的大国，中国在短租市场存在天然的市场空白，但是，由于过高的信任成本和传统文化，中国的个人用户很难跨越心理门槛，让陌生人住进自己家里。根据赶集网旗下蚂蚁短租前任CEO翟光龙的介绍，中国短租市场的主体是一群“二房东”，他们在与真正的房东签订长租合同之后，再将房源转手介入短租生意。
另外，很多中国在线短租平台在创建初期，由于始终无法解决房源问题，所以大多不得不投入资本，以租户身份拿到自有房源，以极其优惠的价格进行市场推广和教育用户。很多职业房东，也因担忧短租模式对于房屋的损坏或是盗窃等隐患，而更加青睐虽然经济收益看上去不及短租、却足够省事儿的年签租户。
毫无疑问，这和Airbnb提倡的“Renting from real people”背道而驰，也与共享经济的核心——即“大规模的业余化”——南辕北辙。
小猪短租的创始人陈驰反对简单的用“水土不服”来判断Airbnb模式在中国市场上的受阻，他认为是“环境影响了的人的行为，而不是人的行为影响了环境”，小猪短租一方面效仿Airbnb，雇佣摄影师去为优秀的个人房源拍照取景、同时起到核实和认证作用，另一方面，则是将“房客点评”和“房东日记”作为打消潜在用户顾虑的情感媒介，为交易行为增添心理溢价。
小猪短租房管部负责人王华曾向媒体承认，在线短租的用户体验涉及变量很多，尤其与酒店的标准化管理系统相比，如何保证用户的主观感受是一大挑战。因此，尽管一再宣称完整继承Airbnb的轻运营模式，但是小猪短租仍然开始在线下投入资源，包括贴钱帮助房东装修房间、计划帮助房东安装智能门锁及远程可视猫眼等设备等，为供需双方打消不安定因素。
君联资本是小猪短租的投资方之一，在敲定投资意向前，时任君联资本总经理的刘二海并没有问及客单价、回头率和转化率等经营数据，他更关心交易环节里的安全问题，以及未来如何面对监管等趋势问题。这个细节，足以说明Airbnb和它的共享经济在中国仍然任重道远，所有人都不会否认激活一个存量巨大的闲置市场将会产生超乎想像的商业价值，只是放在中国这样一个敏感而又难以预估的国情底下，其中的风险恐怕要远高于美国市场。
外卖送餐：汝之砒霜，吾之蜜糖
拉近信息对称是互联网的重要功能，美国的Yelp——它在中国的对标是大众点评——就是一个典型的产品，用户评价餐馆，网站聚合数据，最终影响更多用户的选择决策。
GrubHub比Yelp多走了一步，它于2004年由芝加哥的两名程序员创立，在这个素以高等教育中心闻名的繁华城市，GrubHub除了提供基于地理位置的餐馆选项列表之外，还连接了各家餐馆的外卖系统，用户可以一键下单，等着送餐上门。
大学学生和独立餐馆是GrubHub发展初期的核心用户，前者的消费能力和活动范围都有限，后者则苦于接触顾客的渠道不够，GrubHub的解决问题的同时，也变相提升了餐馆的翻台率，经过多年经营，已于2014年在纽交所上市，市值达到30亿美元，成为这个细分市场里的一只独角兽。
与大多数美国互联网企业一样，GrubHub的公司规模维持在一个小而美的范围内，它的精益求精全部围绕着技术的改善，比如优化算法，精准识别用户的饮食偏爱，进而提升效率和CPS（按成功交易付费）佣金。GrubHub和它的同行相信技术驱动，同时忌惮昂贵的人力成本，若非必要，不会轻易涉足需要大量劳工才能完成的事业。
美国人的小心翼翼，换到人丁兴旺的中国，转瞬成为一个机遇。与GrubHub高度相似、同样是发源于高校市场的中国外卖送餐平台饿了么，几乎是将整个未来都押在了自建运力这件事情上，其团队规模在2014年4月以来不到10个月的时间里翻了20倍，达到4000余人，针对那些没有兴趣承担送餐服务的知名餐馆，饿了么以自有物流进行输血，完成这项对用户而言体验十分关键的运输工作。
由于需要与美团外卖、百度外卖等后入场的重量级竞争对手抢夺市场，饿了么将短途配送视为“最后一公里”的解决方案，并坚信这是拉大竞争差距的杠杆。饿了么的联合创始人曾经派人去海底捞学习对方的服务和管理手段，他主抓送餐员的培训，从制服的扣子应当怎样规范的扣上，到要求他们主动在送餐结束后向用户表达可以帮忙把垃圾带下楼的意愿，事无巨细，且有奖惩制度。
在最新一轮6.3亿美元的融资之后，饿了么将移动配送系统做成了开放平台。由于无论怎样扩建自有物流团队，想要覆盖中国几百个城市仍然是一件可望而不可及的目标。饿了么的“蜂鸟”系统，就是为了消化那些饿了么无力顾及的长尾餐馆，让社会化物流——也就是兼职配送员——能够接入进来，成为配送大军的一员。
饿了么的创始人张旭豪常与餐馆老板交流，据他描述，餐馆有着高峰期和低谷期的规律，如果安排员工对外卖订单进行配送，那么极易出现高峰期人手短缺、低谷期人力浪费的局面，其中平衡很难掌握。张旭豪对“蜂鸟”寄予厚望，期待它能够用互联网擅长的弹性方案，弥补传统商户的短板。
简单来说，任何人都可以下载“蜂鸟”App，在通过审核之后，自由选择时间，开通个人的“送餐员”身份，帮助附近的餐馆“跑腿”，同时根据完成的订单量获得收入。一些有着剩余运力的第三方物流团队，亦可整体进入，从中分羹。
中国的创业者，常将O2O行业的竞争力比作“苦脏累活”，谁干得越多，谁就砌起了更高的壁垒。看上去，这像是对于消费者的过度宠溺，或者说是重塑整条产业链的雄心，作为盛产“廉价劳动力”的国家，这也未尝不是一条值得一试的方向。
至于美国未来打算怎么做，或许你已经能够猜到了：他们再度立足于无人机研发的最前沿，无人机送餐的实验化应用，已经在湾区的一些咖啡馆和披萨店开始实施了。
叫车应用：野蛮生长的东西两极
Uber正在成为令全球政府都感到头痛的一个新生事物，它所制造的麻烦与矛盾一点儿也不比自己宣称的造福成果要少。
就连美国总统大选，也在Uber身上发生了微妙的立场区隔，以工会作为重要票仓的民主党候选人希拉里公开批评Uber以自由职业为饵剥夺了人们对于全职岗位的渴望，也逃避了福利保障等责任。而推崇市场经济的共和党候选人杰布·布什在旧金山竞选时，特意通过Uber选择了一辆轿车代步，还在下车之后给了司机五星好评。
《从0到1》的作者、硅谷著名风险投资人彼得·泰尔在谈及Uber时，引述Google的“不作恶”信条，称Uber是“作一点小恶，然后祈祷它不要被发现”。Uber的激进策略，使它在赢得大批用户的同时，正在丧失那些中立群体本就不多的同情。
而Uber的创始人特拉维斯·卡兰尼克则显得像一个善变的商人，他一时尖酸刻薄的攻击竞争对手、谴责那些对Uber持负面态度的媒体，一时又在遭受封杀危机时发表理性而诚恳的演说，承认自己和Uber都不完美。欧洲不少国家的政府讨厌Uber的不合作，后者常在社交网络开设“拯救Uber”等帐号，发动拥趸用支持行为对抗禁令。
或许是因为知道中国的政治环境和它所经历的大多数西方国家不同，Uber采取独立策略用以落地和适应中国市场，包括前所未有的合资公司架构。尽管Uber在中国沿袭了它一贯的小聪明，比如时刻注意保持挑战者的小公司的形象——即使它的估值已经超过了400亿美元——但是，当中国杭州的Uber司机因为愤怒于钓鱼执法而聚集起来与警方产生对峙时，Uber十分本土化的发送短信给这些车主，要求他们“率先配合快速离场”。
从一开始就在各个场合宣扬“我的对手就是一个名叫‘出租车’的混蛋”的特拉维斯·卡兰尼克或许很难理解Uber在中国的模仿者首先是以出租车盟友的身份出道的。
这里面有两个背景：其一，是与美国这个“车轮上的国家”不同，中国的私家车占比有限，出租车是一个更加主流且深受依赖的出行方式；其二，是私家车营运属于违法行为，且有行政部门长期灌输的“黑车”帽子。
因此，滴滴打车和快的打车在很长一段时间里，都是帮助出租车司机提高拉活效能的工具，虽然也曾受到部分地方政府的排挤，但总体而言还算稳健，在一轮接着一轮的补贴烧钱大战打完之后，滴滴和快的被资本撮合在了一起，1.6亿用户和每天近600万订单量（2015年5月数据）已经让它成为全球最大的移动叫车应用。
滴滴快的选择的是中国互联网企业最为得心应手的平台模式，当出租车规模已经无法满足极速膨胀的用户需求时，它分别以专车、拼车等可在平台内部无缝切换的功能模块，来向用户提供不同的解决方案。
目前，滴滴快的和Uber除了竞争关系之外，它们同样也并肩站在与中国行政力量博弈的战壕里，尽管中国交通运输部部长杨传堂曾对媒体表示“永远不允许私家车作为专车运营”，但是如何执法、如何应对民意、如何切断交易，都是无解之题。
业内普遍认为，中国政府只要能够找到合适的监管方式——或许还要加上一定的寻租空间——互联网专车的合法性其实不难实现，因为政府永远无法预见和计划市场，互联网专车并不会破坏社会稳定，打压或会适得其反。
相比之下，Uber在欧美遭遇到的工会势力可能更加麻烦。我的朋友霍炬曾分享他在加拿大目睹的情况：受工会施压，安大略省市长致电警方要求严格执法取缔Uber，这种逾越三权分立制度的荒诞行为引起一片哗然，好在警方不卑不亢的回应，称自己最重要的职责是保护市民安全、打击犯罪，不会专门为了Uber而特意加大对它的处理力度。
最后
《西方将主宰多久》的作者、斯坦福大学历史学教授伊恩·莫里斯认为，地缘决定了东方与西方文明在近代史上的分道扬镳，欧洲诸国对于大西洋的征服，让它们开启了自然科学（有助于航运）、市场经济（有助于商贸）和法制精神（有助于秩序）的竞赛，但是哪怕郑和的船队远比哥伦布先进和浩大，中国与美洲的距离还是要高上一倍。
伊恩·莫里斯的结论，是全球化将削弱地缘的深厚影响，“随着集装箱货船和喷气式飞机把浩瀚的太平洋变成一个小水塘，那些处于落后边缘的国家或地区，日本、新加坡、中国、印度，会成为更新的全球核心”。
互联网正在加剧将沟壑夷为平地的过程，不无乐观的讲，中国的互联网经济已经在很多行业释放出了超过美国的能量——比如，由于没有传统零售业的包袱，中国电子商务的发展进度其实要优于有着沃尔玛的美国——然而，这已并非是军备竞赛时期的比拼，互联网只是科技行业距离商用层面最为接近的一个表层，在那些普通公众感受不到的地方，比如人工智能、深度计算、生物医疗乃至航空航天，美国都是找不到敌手的佼佼者。
这些硬实力都是难以拷贝的，再比如说，中国的智能手机空前兴盛，但是一切繁荣的基础，都离不开美国企业弄出来的Andoird。